1 вересня на засіданні робочої групи Ради ЄС з питань розширення Угорщина знову заблокувала відкриття кластерів 2 та 3 для України. Через це країни ЄС вкотре не змогли перейти до наступного етапу переговорів про вступ України до Євросоюзу.
Угорщина погодилась лише на затвердження результатів скринінгу третього кластера для Молдови, проте більшість країн ЄС не захотіла розділити переговорний процес двох країн.
" Главком " продовжує спецпроєкт "Вступаємо у ЄС?" , у якому ми аналізуємо переговорні кластери, що визначатимуть, як буде змінюватись українська економіка на шляху до членства в ЄС. У цьому матеріалі розглянемо Кластер 4 "Зелений порядок денний та сталий розвиток", який може виявитись одним із найдорожчих в процесі його реалізації.
Читайте також:про кластер 1 👉 тутпро кластер 2 👉 тутпро кластер 3 👉 тутпро кластер 6 👉 тут Структура і вимоги Кластера 4 Якщо попередні переговорні кластери стосувались здебільшого економічних норм, то Кластер 4 охоплює практичні сфери: екологію, енергетику й транспорт. Фактично, цей блок вимагає від України модернізацію виробництва та переходу на стандарти Європейського зеленого курсу. На фоні обстрілів та економічних проблем нам може здатись, що зелена енергетика дуже другорядне питання, проте для ЄС ці питання часто безкомпромісні. За роки євроінтеграції Україна має перейти на ринкові комунальні тарифи, запровадити обов'язковий техогляд авто для контролю викидів, а також запровадити систему сортування сміття. Таким чином цей кластер стане фінансовим випробуванням, як для бізнесу так і для населення. Власникам заводів доведеться інвестувати в очисні споруди та фільтри, аграріям та транспортникам - оновлювати техніку, а виробникам звичайних товарів - сплачувати нові збори за утилізацію кожної випущеної пластикової пляшки. Цей кластер докорінно змінює звичний нам побут і складається з чотирьох розділів, тож давайте подивимось на його структуру. Розділ Назва Наслідки для УкраїниРозділ 14"Транспорт"Правила для автомобільного, залізничного, авіаційного та морського транспорту мають відповідати вимогам ЄСРозділ 15"Енергетика"Маємо поступово відкривати ринки газу та електроенергії та розвивати відновлювану енергетикуРозділ 21"Транс'європейські мережі"Маємо інтегрувати свої транспортні та енергетичні мережі з європейськимиРозділ 27"Довкілля та зміни клімату"Посилення контролю за викидами та відходами Розділ 14: інтеграція у європейську транспортну систему Головна ідея цього розділу - поступова інтеграція української транспортної системи в європейську. Якщо говорити про залізницю, одним із ключових завдань є відкриття інфраструктури "Укрзалізниці" для приватних перевізників. В Україні вже існує механізм допуску приватних локомотивів до колій загального користування, і у 2019-2021 роках держава вже тестувала таку модель у межах експерименту . Проте зараз повноцінного доступу приватних перевізників до залізничної інфраструктури України досі немає. Ще одна мета - об'єднати українську та європейську залізничні мережі. Головна перепона полягає у ширині колій: український стандарт становить 1520 мм, тоді як європейський - 1435 мм. Проте у цьому питанні є прогрес: перші прямі пасажирські маршрути євроколією запустили з Мукачева: до Будапешта у 2018 році та до Кошице у 2019-му. Вже у 2025 році Україна відкрила новозбудовану 22-кілометрову ділянку євроколії Чоп - Ужгород вартістю € 28, 6 млн. Наступний крок - прокладання близько 80 км колії від польського кордону через Мостиська II до Скнилова, що поблизу Львова. Вартість робіт оцінюють приблизно у € 190 млн, а завершити модернізацію планують до кінця 2027 року. Це означає, що середня вартість одного кілометра колій в межах цього проєкту становить близько € 2, 4 млн. Загалом же залізнична мережа України налічує майже 20 тис. кілометрів колій. Виклик чекає і на власників вантажного автотранспорту. Більшість українських фур - це вантажівки екологічного стандарту Євро-3 або Євро-4. ЄС вимагає в логістичного бізнесу стандарту Євро-6, де токсичні викиди зведені майже до нуля. Якщо ми не виконаємо цих вимог, то старі вантажівки просто не пропустять через кордон з ЄС. Саме тому європейці вимагатимуть від українського бізнесу поступового оновлення автопарку. Для розуміння ціни: новий тягач стандарту Євро-6 коштує від $100 тис. Хоча на вторинному ринку можна знайти вживані варіанти за $25-40 тис., але оскільки мова йде про десятки тисяч машин, повна їхня заміна обійдеться бізнесу у колосальні суми. Розділ 15: кінець "дешевій" комуналці Перший крок у цьому напрямку Україна вже зробила: у лютому 2022 року нашу електромережу від'єднали від російської та приєднали до європейської. Вже зараз Єврокомісія ставить завдання повністю інтегрувати наш ринок електроенергії з європейським до початку 2027 року. Цей етап євроінтеграції буде відчутним для гаманців українців, адже він передбачає відмову від "ручного" управління цінами. Під час воєнного стану держава штучно утримує фіксовані тарифи для населення, тоді як у Європі ціни диктує ринок. За електроенергію українці платять 4, 32 грн за кВт· год, або близько € 0, 08. Для порівняння, у другій половині 2025 року середня ціна електроенергії для населення в ЄС становила € 0, 29 за кВт· год, тобто була втричі-вчетверо вищою З газом порівняння складніше, оскільки в ЄС його ціну зазвичай вказують у кіловат-годинах, а не в кубометрах. Один кубометр газу - це приблизно 10, 5 кВт· год. Середня ціна газу для населення в ЄС у другій половині 2025 року становила € 12, 28 за 100 кВт· год. Це еквівалентно приблизно € 1, 29 за кубометр, або близько 67 грн за нинішнім курсом. Водночас українські побутові споживачі за тарифом "Нафтогазу" платять 7, 96 грн за кубометр. Важливо розуміти: ЄС не вимагає від України одномоментно підвищити тарифи до середньоєвропейського рівня. Йдеться передусім про зміну самого підходу до формування цін. Під час воєнного стану в Україні діє мораторій на підвищення тарифів на газ та теплопостачання для населення. Після завершення війни його можуть скасувати, що потенційно призведе до зростання вартості комунальних послуг. Водночас ЄС не забороняє підтримувати соціально вразливі верстви населення, але така допомога має бути адресною або через механізми соціальної підтримки, а не шляхом штучного зниження тарифів для всіх споживачів. Розділ 21: модернізація доріг та енергосистеми У цьому блоці ЄС наводить два основні поняття: TEN-T та TEN-E. Розберемось, що це таке: TEN-T - це транс'європейська транспортна мережа. Тобто ми маємо увійти в транспорту систему ЄС, яка передбачає зокрема встановлення на дорогах розумних світлофорів, цифрових систем управління рухом потягів або створення вантажних терміналів. У тому числі TEN-T означає і модернізацію пунктів пропуску на кордоні. Нагадаємо, що вступ до ЄС не означатиме автоматично вступ до Шенгенської зони. Наприклад Румунія та Болгарія чекали на скасування паспортного і вантажного контролю майже 20 років після набуття членства ЄС. Тож кордони для перевірки документів і вантажів залишаться з нами ще надовго. В енергетиці (TEN-E) одним із головних завдань є розширення пропускної здатності української енергосистеми. За нормативами ЄС, до 2030 року країни мають забезпечити рівень міждержавних перетоків електроенергії на рівні щонайменше 15% від власної потужності генерації. Україна поступово збільшувала технічні можливості імпорту електроенергії з ЄС, і з січня 2026 року вони зросли до рекордних 2, 45 ГВт. Однак навіть цього недостатньо, щоб компенсувати дефіцит електроенергії, який існує через пошкодження енергетичної інфраструктури. За пікового зимового споживання на рівні 16-18 ГВт нинішній ліміт імпорту покриває близько 14-15% внутрішнього попиту, що нібито відповідає умовам ЄС. Проте для інтеграції з європейською енергосистемою Україна в умовах має розширювати пропускну здатність міждержавних перетинів. Потенційне збільшення імпортної спроможності до 4-6 ГВт дозволило б зменшити зимовий дефіцит електроенергії, а в періоди профіциту - експортувати її надлишок. Розділ 27: як боротись зі змінами клімату Розділ 27 - найскладніша і найдорожча частина євроінтеграції. Наразі в Україні є близько 6 тис. сміттєзвалищ і полігонів, які доведеться закрити або перетворити на нові сміттєпереробні комплекси. З цим можуть виникнути труднощі. Показовий приклад - Львів, де з 2019 року триває резонансне будівництво сміттєпереробного заводу. Цьогоріч міськрада розірвала договір із польським підрядником . І хоча об'єкт готовий на 80%, остаточна дата введення його в експлуатацію досі невідома, а вартість будівництва вже перевищила € 30 млн. Водночас є і позитивні кейси: Україна може успішно залучати європейські кредити для рекультивації старих звалищ. Так, Європейський інвестиційний банк виділив € 4, 7 млн на другий етап рекультивації Грибовицького полігону, де роботи тривають і досі. Проте найбільший фінансовий удар очікує на українську металургію через європейський вуглецевий механізм CBAM. Наприклад, шведська SSAB планує інвестувати близько € 6 млрд у перехід на електродугові печі й технологію виробництва заліза з використанням водню. Ще одна компанія - німецький Salzgitter AG тільки на першій стадії модернізації планує інвестувати близько $2, 3 млрд на заміну однієї доменної печі та конвертера. Тільки у 2033 році підприємство розраховує закінчити ремонт. Водночас українські металургійні підприємства переважно продовжують виробляти продукцію із застосуванням коксу та вугілля, а це створює більше токсичних відходів. Європа не заборонятиме продаж української сталі чи цементу, але наші компанії будуть змушені платити податок за викиди. Оскільки перехід одного заводу на технології "зеленої" металургії коштує € 2-3 млрд, така екологічна модернізація обійдеться українській промисловості у десятки мільярдів євро. Проте і на швидку перебудову очікувати не варто, адже навіть у спокійних і багатих країнах, як Німеччина або Нідерланди модернізація всього заводу може зайняти 10 років, а іноді і більше. Без цих інвестицій, у майбутньому українські товари стануть неконкурентоспроможними порівняно з європейськими аналогами через високу ціну після оподаткування. Марк Любаров, "Главком"